社会经济的持续发展和城市化进程的加快，汽车已从奢侈品变为普通消费品，随之而来的是，车辆逐年增多，“马路杀手”不断增加，由此产生的交通事故案件也成为法院执行难案中非常突出的一种。此类交通事故案件，多为刑事附带民事案件，涉案标的大、对立抵触情绪强烈，案件无法执行兑现，申请执行人因家庭生活陷入困境，从而引发上访或信访，给社会造成很大的困惑与无奈，成为不和谐因素之一。面对大量产生的道路交通事故损害赔偿案件，如何有效化解交通事故当事人之间的矛盾，怎样创新交通事故案件的处理方式是司法工作者不得不认真思考的问题。

一、现状检视：交通事故损害赔偿执行案件之“三难三差”

今年1-8月，德化县法院新收交通事故损害赔偿申请执行案件62件（含旧存10件），执结45件，结案率72.58%，其中，委托执行和终结执行程序的30件、占66.67%；兑现标的额37.5万元，兑现率仅11.54%。经分析，该类案件有三大特点。

1.被执行人寻找难赔偿能力差。德化县法院受理的交通事故人身损害赔偿案件中，属于挂靠车辆肇事的超过55%，作为被执行人的车辆挂靠人多系农民，无稳定的经济来源且居无定所，从事运输经营的车辆多为贷款购得，并抵押给银行，被执行人的赔偿能力和抗风险能力均较差。同时，车辆挂靠人聘请驾驶员驾驶车辆，一旦发生重大交通事故，肇事者逃避责任，作为挂靠人的被执行人对其应承担的赔偿责任主观不愿或认为应由保险公司埋单。有的交通肇事者被追究刑事责任后，一方面，赔偿款执行困难；另一方面，其主观上也不愿赔偿，认为“坐牢就不该赔钱”。

2.肇事车辆变现难抵债效果差。交通事故发生后，车主为逃避责任，迅速转移或变卖车辆，难查下落；即使查封、扣押了车辆，对肇事车辆的变现也存在问题，由于交通事故发生后从交警部门处理到诉讼，直至最后执行，期间较长，车辆因存放时间过长而受损严重，且事故车辆不易拍卖变现，最终债权人不得不接受以车抵债。由于停放时间太长导致高昂的存车费，还经常出现无法将事故车辆提走的情况。

3.保险理赔款到位难协助效果差。大量交通事故案件的被保险人、受益人不是案件的被执行人，若被保险人不启动保险理赔程序，受害方只有另行提起代位权诉讼向保险公司提出索赔，影响执行效率。同时，要求保险公司协助执行难。保险公司往往不是被执行人，只能要求其协助执行，而保险理赔程序繁琐效率较低。而且，常出现被保险人得到保险理赔款后不愿意主动交给受害人，直到进入强制执行程序，才迫于法院的威慑力交出案款。

二、现行框架：和解、调解、诉讼三种解决方式之运行与不足

目前，我国解决道路交通事故赔偿纠纷主要通过三种方式：当事人自行和解、相关组织调解及民事诉讼。和解、调解有利于构建和谐社会，但是和解、调解协议的履行完全依赖当事人的自觉自愿，不具有强制执行效力。民事诉讼具有严格的程序要求和审理期限，对大多数当事人而言，不知道如何撰写诉状、如何答辩、如何举证质证，也不清楚应当要求对方赔偿哪些费用，各项费用如何计算、计算的依据和标准是什么等问题。从法院受理的道路交通事故损害赔偿纠纷案件看，几乎所有的原告都委托了律师或法律工作者参与诉讼。提起民事诉讼对当事人而言实属无奈之举，诉讼耗时、耗力，还给当事人带来经济上的压力。因此，现有的解决道路交通事故赔偿案件方式存在不足，急需改进和创新。

三、厘清思路：仲裁制度在我国部分地方的引入

为弥补道路交通事故赔偿案件现有解决方式的不足，有效化解日益突出的交通事故赔偿纠纷，我国部分地方的政法委、法制办、交警队、法院及仲裁委员会大胆创新，将仲裁制度引入交通事故的处理，取得了良好的社会效果。

模式之一：湖北省武汉市。2004年7月，武汉仲裁委员会开始受理交通事故损害赔偿案件。经武汉仲裁委员会与湖北省人民政府法制办公室、武汉市人民政府法制办公室以及武汉市公安交管部门协商同意，2006年7月18日正式成立武汉仲裁委员会交通事故损害赔偿仲裁中心。截止2009年7月份，仲裁中心共受理交通事故损害赔偿案件上万件。在所有审结案件中，审理时间最短的仅用了1个工作日，最长的也只用了7个工作日。仲裁中心办理的交通事故赔偿案件调解结案率高达99.9%，当事人自动履行率高达99.9%。由于效果良好，仲裁调解解决交通事故损害赔偿争议的工作很快在武汉市13个区内全面推广，并辐射到省内其他城市。其他省、市有关部门也开始关注和重视这一新的工作方法，全国多个城市派专人到武汉学习取经。[1]

模式之二：吉林省吉林市。2006年8月，吉林仲裁委员会与吉林市公安交警支队专门派员到外地学习调研交通事故争议仲裁模式，在与法院和保险公司反复协商,并请省政府法制办、省交警总队的专家研讨论证后，吉林市出台了交通事故仲裁《特别规程》。2006年10月，该市在船营、昌邑和公路3个交警大队相继开展了仲裁试点。仲裁办公室就设在大队事故科内，仲裁人员常驻办公。截至2007年9月，3个受理处共受理交通事故损害赔偿案件853件，标的1507万元，案件全部调解结案，自动履约率99%以上。其中80%的案件是当天立案、当天审结。[2]

模式之三：浙江省杭州市。2007年4月初，杭州仲裁委员会在杭州市下城区交警大队试点设立了“仲裁受理处”窗口，专门受理交通事故损害赔偿纠纷。仲裁受理处成立一个多月时间就受理了13件交通事故损害赔偿案件，当场结案的就有10件。[3]

此外，据新闻报道，湖北省10多个地级市，吉林省长春市、山东省济宁市、山西省晋城市等地的仲裁机构都参与了交通事故损害赔偿的调处工作，并且取得了良好效果。

四、整合对接：交通事故损害赔偿争议仲裁委员会的建构与运行

虽然有不少地方在推行道路交通事故赔偿案件仲裁制度，但是这项制度放在全国来说还是一件新鲜事物，需要进一步完善。笔者拟就完善此项制度提出五点建议。

1.全国性立法。为推进道路交通事故赔偿争议仲裁工作，部分地方政府、交警部门及仲裁委员会积极探索，单独或联合制定了一些规范性文件。这些文件之间没有统一协调性，呈现出条块分割、发文部门众多、一个地方一种制度等特征。为规范交通事故损害赔偿争议仲裁制度，统一仲裁程序，维护当事人的合法权益，我国亟需针对交通事故赔偿争议仲裁制度进行全国性立法。遵循我国以往立法惯例，国务院可先行制定《交通事故损害赔偿争议仲裁条例》，条文起草工作由公安部和国务院法制办公室共同负责。待条件成熟时，再由国务院报请全国人大制定法律。

2.设立专门机构。目前，在已经实行道路交通事故赔偿争议仲裁制度的地方，多是依托当地已经设立的仲裁委员会，在仲裁委员会名下设立交通事故赔偿争议仲裁中心、调解仲裁室、仲裁受理处等机构。借用现有仲裁委员会分设交通事故赔偿争议仲裁机构的模式不需要另起炉灶设立一个新的机构，省去了机构编制、人员编制、经费来源等棘手问题。但是，仲裁委员会不按行政区划设立，很多中小城市没有仲裁委员会；对处理交通事故损害赔偿案件而言，仲裁委员会不够专业。基于现有模式的劣势，笔者建议参照劳动争议仲裁委员会的模式，在每个交通警察大队单独设立“交通事故损害赔偿争议仲裁委员会”（以下简称“交仲委”）。

3.配备专业人员。在交仲委队伍建设过程中，首先要解决身份问题，可以参照劳动争议仲裁委员会的情况，将交仲委确定为事业单位，工作人员属于事业编制。交仲委成立之初可聘请一些既懂专业，调解能力又强的退休交警或退休法官当“老师”，同时招录一批有法学专业背景的年轻同志，通过传、帮、带，实现交仲委队伍的年轻化、专业化。

4.全额拨付经费。从价值取向看，交仲委是一个纯公益的机构，它不以盈利为目的，化解社会矛盾、促进社会和谐稳定才是其价值追求。交仲委不应采用自收自支的经费模式，应由国家财政全额拨付办公经费和人员工资。

5.加强诉调衔接。为有效化解道路交通事故引发的社会矛盾，交仲委加强与当事人自行协商、交警部门调解、法院诉讼三种传统方式的衔接。当事人自行协商不能达成一致的，应当鼓励当事人申请仲裁；当事人自行协商已经达成协议，希望赋予强制执行力的，交仲委可通过仲裁调解书的形式将协议内容予以确认并赋予协议强制执行力。交警部门调解成功不能即时履行的，可推荐当事人向交仲委申请以仲裁调解书的形式确认协议内容并赋予强制执行力；交警部门调解不能达成协议的，应当引导当事人向交仲委申请仲裁。目前，仲裁不是诉讼的前置程序。今后，我国在制定相应法律法规时，可以参照劳动争议解决模式将仲裁作为诉讼的前置程序。当事人申请执行合法有效的仲裁裁决书或仲裁调解书的，人民法院应当及时受理并予以执行。有了强制执行作为保障，会有更多当事人自愿申请仲裁，法院司法资源紧张的局面也会相应缓解。